AESA Partie-NCC

À compter du 25 août 2016, toutes les opérations concernées par la Partie-NCC sont incorporées dans le programme de surveillance de leur autorité compétente (DGAC, OFAC, BCAA, DACL, etc.). Cela signifie également leur inclusion dans le programme d’inspections programmées et d’inspections inopinées des autorités, en plus des différentes inspections réalisées sur les parkings (SACA pour les opérateurs de l’espace AESA, ou SAFA pour tous les autres).

Comment votre opération satisfera-t-elle l’autorité de tutelle ? Et comment pouvons-nous contribuer aux décisions importantes qui vous incombent ? Nous apportons la clarté et la quiétude d’esprit pour vous préparer à ce nouveau cadre réglementaire. Cinq options différentes s’offrent à vous:

  • Avant toute implémentation AESA Partie-NCC:
    • Vue d’ensemble Partie-NCC: une évaluation sur site d’une journée concernant les items essentiels, pour se faire une bonne première idée;
    • Étude d’écart Partie-NCC: la route vers la conformité s’anonce-t-elle longue, voire ardue, et quelles décisions stratégiques devriez-vous prendre ? Identifions précisément le chemin restant à parcourir et trouvons ensemble les réponses optimales.
  • Pendant ou après l’implémentation AESA Partie-NCC:
    • Étude documentaire Partie-NCC: étude de votre manuel d’opération au regard des exigences européennes, et établissement d’une checklist de conformité;
    • Évaluation Partie-NCC: étude documentaire, checklist de conformité et évaluation sur site;
    • Double évaluation  (IS-BAO + Partie-NCC): soucieux de servir l’industrie au mieux, l’IBAC propose plusieurs documents destinés à faciliter l’implémentation de la Partie-NCC par le biais de l’IS-BAO (notamment un outil de conformité et un manuel d’opération générique conforme). Pour une journée supplémentaire sur site nous évaluerons votre opération au regard des deux standards.

Pourquoi faire évaluer votre opération par Aerodit ? Toute organisation un minimum censée cherchera à valider de manière indépendante la conformité et l’efficacité des systèmes, processus et procédures mis en place. Nos services s’adressent particulièrement:

  1. Aux opérateurs qui implémentent la Partie-NCC sans aide extérieure et souhaitent s’assurer qu’ils sont sur la meilleure voie pour eux;
  2. Aux opérateurs qui utilisent des prestataires de services (manuels, logiciels, conseil, AOC) et souhaitent évaluer l’efficacité et l’efficience de ces services;
  3. Aux opérateurs privés souhaitant mieux évaluer leurs options avant de décider s’ils doivent intégrer leurs opérations dans une structure commerciale ou non;
  4. Aux banques, assureurs et  institutions de location d’avions qui s’interrogent sur la capacité de leurs clients à gérer les risques et se maintenir en conformité.

Contactez-nous avec de plus amples détails et recevez un devis gratuit pour une évaluation Partie-NCC.

 

 

Questions-réponses: l’essentiel de l’AESA Partie-NCC en 7 points

1. Qu’est-ce que l’AESA Partie-NCC? Qui doit se mettre en conformité ?

La Partie-NCC est le nom le plus communément utilisé pour ce qui constitue en fait une combinaison d’exigences réglementaires européennes applicables aux opérations non-commerciales d’aéronefs motorisés dit “complexes“. Cela concerne donc tout individu ou organisation qui opère un avion répondant à au moins l’un des critères suivants: 

  • Immatriculé dans un État Membre de l’UE/AESA; ou
  • Basé en Europe (voir plus bas si des précisions s’imposent); et 
  • Ayant une masse maximale au décollage supérieure à 5,7 tonnesou
  • Equipé d’au moins un turboréacteur, ou
  • Équipé d’au moins deux turbopropulseurs; ou
  • Équipé de rotors basculants (tiltrotor); ou
  • Possédant 19 sièges ou plus.

Concernant les aéronefs à voilure tournante, les critères suivants définissent un hélicoptère comme ‘complexe':

  • Ayant une masse maximale au décollage supérieure à 3.175 kg; ou
  • Nécessitant un équipage d’au moins 2 pilotes; ou
  • Equipé d’au moins un turboréacteur, ou
  • Équipé d’au moins deux turbopropulseurs; ou
  • Possédant 9 sièges ou plus.

Rappel: l’AESA a récemment admis d’exempter les avions légers (< 5,7 tonnes) motorisés par deux turbopropulseurs (ex: King Air). Pour eux la Partie-NCO s’appliquera plutôt que la Partie-NCC. 

2. Nous opérons depuis l’Europe mais notre aéronef n’y est pas immatriculé. La Partie-NCC s’applique-t-elle et implique-t-elle une double surveillance des autorités ?

Le doute n’est quasiment pas permis si vos opérations restent principalement à l’intérieur de l’Europe: la Partie-NCC s’appliquera très vraisemblablement (lire la suite cependant). Dans les autres cas la réglementation européenne ouvre la porte à diverses interprétations. Il serait judicieux d’interpeller l’autorité compétente des pays concernés et susceptibles de surveiller vos opérations afin de déterminer où se trouve le siège de votre activité et si la Partie-NCC s’applique ou non. Concernant le risque de double surveillance, l’AESA reconnaît l’existence d’un problème (hérité d’un choix purement politique ancien) et cherche à éviter toute duplication inutile si l’état d’immatriculation est en conformité avec l’Annexe 6 Partie 2 de l’OACI. Les opérateurs basés en Europe mais immatriculés dans les territoires tels que l’Ile de Man, les Bermudes ou les Iles Cayman seront très probablement exemptés d’implémenter la Partie-NCC. À l’heure actuelle les opérateurs d’avion immatriculé aux USA mais basé en Europe ne pourront pas contourner la Partie-NCC et éviter une forme de double surveillance. 

3. Nous opérons fréquemment au départ ou à destination de l’Europe mais sans y être basé ou y avoir immatriculé notre appareil (ex: opérateur Part-91K, FAA Part-135). La Partie-NCC nous concerne-t-elle ?

Très probablement pas, mais étudions ensemble la situation pour en avoir la certitude.

4. En pratique, quelles sont les attentes ?

Outre quelques exigences en termes d’équipements embarqués, les opérateurs concernés par la Partie-NCC doivent développer notamment un Manuel d’Exploitation contrôlé, un Système de Management de la Sécurité (SMS), un système de suivi de la conformité, des Procédures Opérationnelles Standard (SOP), une liste d’équipements minimum (MEL), un programme de formation pour l’ensemble du personnel, et obtenir toutes les approbations pertinentes pour le type d’aéronef utilisé, ses équipements et les opérations menées. De plus, tout aéronef complexe doit être confié à un organisme de gestion du maintien de la navigabilité (CAMO). L’opérateur doit également se déclarer auprès de son autorité de tutelle. Il n’est cependant pas requis de lui soumettre ses manuels pour approbation.

5. Est-ce encore une de ces réglementations superflues dont l’Europe a le secret ? 

Certes, l’AESA Partie-NCC rétrécit l’écart entre aviation commerciale et non-commerciale en mettant la barre à un niveau peu commun pour nombre d’opérateurs de l’aviation générale et/ou d’affaires. Cependant il s’agit simplement de s’aligner avec les standards et pratiques recommandées de l’OACI, et en particulier avec les derniers amendements de l’Annexe 6 Partie 2 ! D’autres états furent plus rapides (ex: Bermudes, Cayman, etc.), c’est au tour de l’Europe de se mettre à jour. Même si certaines questions subsistent, la Partie-NCC fournit un cadre réglementaire européen à tout un pan de l’aviation qui n’en n’avait pas forcément mais qui en avait grandement besoin pour se développer

6. Pourquoi ne pas plutôt attendre que l’autorité de tutelle identifie les non-conformités ? 

L’autorité compétente a à sa disposition un arsenal complet de mesures coercitives allant jusqu’à l’interdiction d’opérer l’aéronef tant qu’une non-conformité n’est pas résolue. Aerodit est à vos côtés pour éviter ce genre de désagréments au travers d’une démarche proactive. La prévention étant la meilleure option, c’est au final moins cher… et plus sûr pour vous et ceux à qui vous tenez.  

7. Mon opération rentre dans le champ d’application de la Partie-NCC mais j’attends des instructions claires et précises de mon autorité avant de faire quoi que ce soit… 

Tous les délais supplémentaires possibles et imaginables ont déjà été épuisés par les États Membres de l’UE/AESA. Une opération concernée par la Partie-NCC mais menée sans remplir les exigences réglementaires serait par conséquent illégale. En cas de pépin, même a priori bénin, un tel opérateur se soumettrait entièrement à la bonne volonté (éventuelle) de l’autorité compétente, de son banquier, son assureur, ses clients, etc. Aucun mot ne serait exprimer correctement le caractère hasardeux et périlleux d’une situation de ce genre pour la pérennité d’un opérateur.